Отдых на море

Як в Україні відродити авіабудування

Як в Україні відродити авіабудування

ПОДІЛИТИСЯ
В украинских СМИ пишут очень много про «достижения» ГП «Антонов», хотя это не соответствует действительности
В украинских СМИ пишут очень много про «достижения» ГП «Антонов», хотя это не соответствует действительности

Авіабудівна галузь, нарівні з ракетобудуванням, була однією з найбільш високотехнологічних галузей України в часи СРСР. Але якщо ракетобудування було, в основному, зав’язане на оборону, то авіабудування посідало домінуючі позиції і у військовій, і в цивільній сферах. Тому тисячі літаків марки «Ан» експлуатувавсь по всьому світу.

В українських ЗМІ пишуть дуже багато про «досягнення» ДП «Антонов», хоча це не відповідає дійсності (див. наприклад, «Хронологія руйнування ДП «Антонов»), а про Харківське державне авіаційне виробниче підприємствие майже нічого. Я вирішив це виправити. Зібрав інформацію з інтернету, статті та виступів нового керівника ХДАВП А. Кривоконя, а також друзів і співробітників «Антонов», які пов’язані з ХДАВП і вирішив викласти в цій статті коротко історію заводу, літаки, які там проводилися і дуже складне становище, в якому опинився Харківський авіаційний завод у 2014 році і знаходиться там і понині. Також я виклав у загальному вигляді (якщо зайнятися деталізацією, то це буде вже кілька томів ) своє бачення, що потрібно робити, щоб зберегти цей чудовий завод. Я сподіваюся, що нове керівництво ХДАВП прочитає цю статтю і, можливо, скористається моїми думками та порадами в своїй виробничій діяльності. Я також сподіваюся, що керівництво ДП «Антонов» не буде вимагати наперед гроші з «лежачого» ХДАВП, а допоможе йому «стати на ноги»?

Найстаріше авіаційне підприємство України було утворено ще в 1926 році. В даний час вона займає величезну площу в 274 га і розташоване поруч з центром міста. Тому представляє ласий шматок для забудовників. Однак з якихось причин (існують різні конспірологічні версії) завод не чіпали, а просто доводили до банкрутства. До 1992 року ХАЗ – як його тоді називали – займав одне з провідних місць в літакобудуванні СРСР. Випускав пасажирські, транспоі та навчально-тренувальні літаки, безпілотний розвідник Ту-141 «Стриж» і стратегічні крилаті ракети Х-55 і Х-55СМ. Випуск літаків Ту-134 різних модифікацій при директорі Б. Хохлова в кінці 1970-х початку 1980-х років досягав 72 штук в рік. Історія заводу багата безліччю авіаційних досягнень. З ним пов’язані долі багатьох головних і генеральних конструкторів – К. Калініна, Д. Григоровича, В. Німану, П. Грушина, П. Сухого, А. Яковлєва, С. Лавочкіна, С. Ільюшина, А. Мікояна, А. Н. і А. А. Туполевых, В. Селезньова, О. Антонова та П. Балабуєва.

У роки незалежної України завод виготовляв транспортні, військово-транспортні та пасажирські літаки розробки АНТК імені О. До.Антонова. Двигуни також були української розробки – ЗМКБ «Прогрес» – і вироблялися в Запоріжжі на заводі «Мотор-Січ». Починаючи з 1990-х років основним продуктом заводу був літак Ан-74, який розроблений на базі військово-транспортного літака Ан-72. У СРСР ці невибагливі літаки короткого зльоту і посадки використовувалися, в основному, в інтересах Міністерства оборони, прикордонників освоєння Арктики і Сибіру. Також на базі літака Ан-72 були розроблені спеціальні версії – Ан-72П, Ан-72Р, Ан-71 та ін. Після розпаду СРСР цими літаками зацікавилися комерційні структури і вони почали широко використовуватися в комерційної авіації, а також були розроблені різні варіанти: вантажно-пасажирські у т. ч. і конвертовані, ділові, санітарні, спеціальні і т. д. Цьому сприяло і те, що ціна літака була невеликою. Літак Ан-72, а потім і Ан-74 розроблявисьпід керівництвом Ренерального конструктора О. Антонова, його першого заступника П. Балабуєва і прові конструктори Я. Орлова і А. Дашивца відповідно. Автор також брав участь у розробці цього літака. Зокрема, у розрахунках втомної довговічності планера на етапі проектування, дослідження впровадженню сплаву Д16чТ для складних силових деталей виготовляються з штамповок (м. Мемуари А. Вовнянко).

Перший Ан-74 був перероблений з Ан-72 дослідної серії – ддля експлуатації в Арктиці і Антарктиді під початковим позначенням Ан-72А («Арктичний»). Призначався для перевезення вантажів, техніки і людей на авіалініях малої і середньої протяжності в будь-яких кліматичних умовах від -60°C до +45°C і на будь-яких широтах, у тому числі в умовах Північного і Південного і у високогірних районах. Його можна експлуатувати на обладнаних і необладнаних повітряних трасах в будь-який час року і доби з бетонних, ґрунтових, галькових, льодових та снігових аеродромів, на внутрішніх і міжнародних лініях. Одного разу екіпаж льотчиків — випробувачів АНТК (командир С. Горбик) здійснювамул посадку та зліт з крижини довжиною близько 600 метрів, для порятунку терпить лихо в Арктиці експедиції Д. Шпаро. Коротше, Ан-74це унікальний літак, аналогів якому в світі не існує.

У 2001 році за ініціативою Менерального директора ХДАВП А. М’ялиці на АНТК під керівництвом Ренерального конструктора П. Балабуєва була розроблена і сертифікована за авіаційним правилам АП25 нова модифікаціялітака Ан-74ТК300. Двигуни були перенесені з верхньої частини крила під крило на пілони. Це дозволило значно ( близько 30%) підвищити дальність польоту за рахунок підвищення аеродинамічної якості і зменшення втрат на виході двигуна, на 10% збільшити крейсерську швидкість і спростити обслуговування двигунів в експлуатації.

an-74tk-300d

Літак Ан-74ТК-300Д

Різні модифікації літака Ан-74 були виготовлені і поставлені не тільки Україну і Росію, а також і для іноземних замовників з Ірану, Лівії, Анголи, Судану, Лаосу, Єгипту, Казахстану і Туркменістану.

На початку 1990-х років на АНТК ім. О. К. Антонова, як свідчить чутка, з подачі Ренерального директора «МоторСіч» Ст. Богуслаєва, який запропонував переробити для літака вертолітний двигун ТВ3-117ВМА, почалися роботи по створенню регіонального пасажирського літака Ан-140. Керували цими роботами Ренеральний конструктор П. Балабуєв і провідний конструктор С. Меренков.

Ан-140 розроблявся на заміну устаревающїм літакам Ан-24 і Як-40. Низький рівень витрат на технічне обслуговування з’явився важливою умовою розробки. До основним особливостям Ан-140 можна віднести:

використання будь-яких кліматичних умовах від −55°C до +45°C, у високогір’ї, на невеликих аеродромах, включаючи малооборудованные з короткими ВПП (в тому числі непідготовлені) з невисокою міцністю покриття (включаючи ґрунтові);

— компонування як на пасажирському, так і вантажо-пасажирських варіантах;

високу експлуатаційну технологічність, ресурс і надійність;

експлуатацію «за станом» та ін

ан-140

Літак Ан-140

Літак був запущений в серію на ХДАВП, а потім в Ісфахані (Іран) і Самарі (Росія). У Харкові виробляли і постачали на зазначені заводи різні агрегати, включаючи крило. Останній літак Ан-140 був побудований на Харківському авіазаводі в 2005 році, а з 2010 року припинено постачання в Іран агрегатів і комплектуючих для цих літаків. З 2014 року припинені поставки агрегатів і комплектуючих для будівництва Ан-140 і на завод «Авіакор» в Самарі. В Україні експлуатується тільки один літак Ан-140 авіакомпанії «Мотор-Січ».

Взагалі-то це ненормально, що українські авіакомпанії, які займаються пасажирськими перевезеннями не використовують українські літаки Ан-148, Ан-158 і Ан-140, а літають на літаках іноземного виробництва. Є над чим попрацювати і авіабудівникам і владі, щоб виправити цю ситуацію.

ХДАВП встиг взяти участь і в програмі літаків Ан-148/-158 – на заводі були виготовлені крила для перших досвідчених машин і центропланы на всі серійні літаки, вироблені як у Києві, так і у Воронежі.

З 2010 по 2014 роки ХДАВП здавав по одному Ан-74Т/-ТК-200 на рік, побудувавши за цей період п’ять літаків – по два для прикордонної служби Казахстану і ВПС Туркменістану і один для ВПС Єгипту.

З 2014 року підприємство фактично простоює було визнано банкрутом. Абсолютно нічого не робилося протягом багатьох років ні колишнім керівництвом підприємства ні владою для того, щоб зберегти найстаріший авіазавод України, який виробляв затребувану на світовому ринку продукцію. Борг підприємства по заробітній платі станом на 19 листопада 2016 року склав 120 млн грн. Мільярдні борги перед різними структурами. Вираз «в боргах, як в шовках» — це про ХДАВП. Завод за борги відключено від електроенергії, води та опалення. В 2015 році ХГАППвиведений зі складу держконцерну «Антонов» і передано в держконцерн «Укроборонпром», але в так званий кластер «Авіабудівну компанію України» його включати не стали – завод банкрут і «взяти» з нього нічого, адже навіть борги (пені та штрафи) з ХДАВП поки не списали, на відміну від ДП «Антонов». Я ще в 2015 році писав про те, що ХДАВП кинутий напризволяще і що літаки Ан-74 і Ан-140 мають великий потенціал, необхідно тільки серйозно зайнятися модернізацією та просуванням на міжнародні ринки. Але віз і нині там (див. Авіабудування України – імітація продовжується).

У лютому 2017 року генеральним директором ХДАВП був призначений А. Кривоконь, який в минулому працював директором Харківського тракторного заводу, а також на керівних посадах на «Південмашзаводі» і ДП «Завод імені Малишева». Він привів на завод команду менеджерів, які раніше працювали в машинобудівних і металургійних галузях України. Нове керівництво повинно вирішити цілий ряд суперскладних завдань включаючи і такі, здавалося б, елементарні, як забезпечення адміністративних будівель, цехів і лабораторій електроенергією, теплом у холодну пору, водою і ін

Зі ЗМІ відомо, що нова команда розробила стратегію виведення підприємства з кризи і відновлення його працездатності. Першим ділом вони починають проводити роботи з технічного обслуговування (ТО, КВР та ін) літаків в експлуатації. Дуже непросто це робити, так як попереднє керівництво цим не займався, а ТО було передано різним приватним фірмам. На заводі є прекрасні лабораторії та обладнання для проведення зазначених робіт, але фахівців і досвіду дуже мало.

Проводяться переговори з Казахстаном про добудову літака Ан-74 за рахунок давальницьких схем і надалі будівництво ще 3-х літаків. Налагоджуються зв’язки з Іраном, де є 11 літаків Ан-74 і завод з виробництва літаків Ан-140. Після зняття санкцій Іран закуповує на Заході величезне кількість літаків на мільярди доларів і євро. Щоб повернути втрачене довіру Ірану до українських авіапромисловості і літакам нам українцям треба дуже постаратися.

Харків’яни направили запит до ДП «Антонов» на розробку нових модернізованих версій літака Ан-74 з, так званої, «скляною кабіною», подовженим фюзеляжем, підвищеною вантажопідйомністю та ін, а також – на заміщення російських комплектуючих і матеріалів на західні та китайські (ще недавно Китай у нас крав і купував технології, а тепер ми будемо купувати там готові вироби). Однак керівництво ДП «Антонов» запросило за це 90 млн. доларів і 3 роки, що є нонсенсом. (На думку автора ці роботи повинні бути проведені безкоштовно і значно менші терміни). В результаті нове керівництво ХДАВП шукає в Україні авіаційних фахівців і думає, що зможуть самотужки вирішувати ці завдання. Я знаю, що це нереально, оскільки це літак, а не трактор. І це пов’язано не тільки з розробкою і випуском великого обсягу конструкторської документації, але і з льотними випробуваннями і сертифікацією літака, а це може зробити зараз тільки ДП «Антонов». У майбутньому не виключений варіант, коли частина робіт буде виконана «на місці» за умови створення потужного конструкторського та інших відділів на заводі.

Також подібні попередні опрацювання повинні бути проведені і для літака Ан-140: та ж «скляна кабіна», то ж заміщення російських комплектуючих і матеріалів, заміна двигуна і гвинта на більш досконалі західні, подовження фюзеляжу для збільшення пасажиромісткості, розробка транспортної рамповій версії літака. Я думаю, що конструктори, інженери і випробувачі ДП «Антонов» будуть тільки раді знайти застосування своїм талантам в Україні при створенні нових модифікацій літаків Ан-74 і Ан-140, а не «маятися дуром» нічого не роблячи на «Антонов» або йти з підприємства у всякі приватні фірми, СП або їхати в Китай.

Крім зазначеного вище необхідно починати широке впровадження в конструкції зазначених літаків композиційних матеріалів на основі вуглеволокна, перехід заводу на цифрові технології і взагалі західні технології та обладнання для виготовлення деталей і агрегатів, а також загальної зборки літаків. Це дозволить знизити вагу, підвищити якість, надійність і продуктивність, а отже конкурентоспроможність та привабливість українських літаків на світовому ринку. Також необхідно заново створювати систему сервісу та постачання запчастин за аналогією із західними виробниками літаків, що дозволить значно підвищити інтерес з боку авіакомпаній, включаючи і українських, до продукції вітчизняних авіабудівників. Як говориться – «роботи непочатий край».

Коли Генеральний конструктор П. Балабуєв висловився, що якщо конструктор нічого не робить, то він деградує. За останні 12 років у ДП «Антонов» розробило тільки дві глибокі модифікації на базі літаків:

— Ан-148, створеного П. Балабуєвим в 2004 році – це Ан-178, який злетів у 2015-му;

— Ан-32, створеного О. Антоновим в 1976 році – це Ан-132D, злетів у 2017-м.

Проте Ан-178 і Ан-132D – це всього лише «демонстратори».

Конструкторський колектив на ДП «Антонов» в даний час по суті ні в чому не задіяний, а зарплату отримує вчасно за рахунок роботи авіакомпанії і продовження ресурсів старих літаків. Тому розробити нові модифікації літаків Ан-74 і Ан-140 ще в змозі, тим більше що подібні роботи були виконані при створенні зазначених вище «демонстраторів». Оскільки літаки в Україні в найближчі роки, можливо (якщо влада «розбереться» і повернеться до галузі «передом»), будуть проводитися в невеликій кількості, то необхідно зробити уніфікацію щодо обладнання, матеріалів та ін. для різних типів літаків.

Дам деякі пояснення. В СРСР розробкою літаків займалися досвідчені конструкторські бюро, а виробництвом – серійні заводи. Фінансових відносин між ОКБ і серійними заводами не було, так як всі фінансові питання вирішувалися міністерством авіаційної промисловості. Так у Харкові з’явився Ан-74, спочатку запущений у виробництво в Києві. Точно так само було і в незалежній Україні, коли Генеральним конструктором був П. Балабуєв, АНТК за рахунок власних коштів розробляв, будував досвідчені літаки і проводив сертифікаційні випробування, після чого документація передавалася на серійні заводи, зокрема, на літак Ан-140 в ХДАВП, а на літак Ан-148 на Кидаз «Авіант» і з заводами були підписані відповідні ліцензійні договори. Так само були оформлені відносини і з Росією по літаках Ан-148 і Ан-140. Наприклад, документація в Росію по літаку Ан-148 була передана всього за 30 тис. доларів – практично за оплату поліграфічних послуг. Якщо б цього не було зроблено, то літак б в Росії по кооперації з Україною не випускався і українські розробники і підприємства не повернули б собі навіть малу частину коштів витрачених на створення цього літака, а це близько 200 млн. доларів. Не кажучи про те, що більш третини собівартості виготовлених літаків в Росії складають українські комплектуючі та агрегати. У Росії зазначені літаки були виготовлені в більшій кількості, ніж в Україні, особливо Ан-148, яких у Воронежі побудовано 30 проти 10 у Києві. Літаки Ан-148 і Ан-140 широко використовуються російськими громадянськими, військовими та ін експлуатантами, т. к. мають реальні переваги за рахунок можливості базування на погано підготовлених аеродромах, в умовах низьких температур і, не в останню чергу, через російсько-української комплектації.

Перш ніж починати роботи з модернізації літаків Ан-74 і Ан-140 необхідно підготувати відповідні матеріали і провести широкі маркетингові дослідження, які саме модифікації потрібні на міжнародному ринку. Основні замовники вказаних літаків – країни колишнього СРСР, Близького Сходу, Африки і Латинської Америки. І тут повинні бути задіяні всі структури ДК «Укроборонпром» і ДП «Антонов», т. к. на ХДАВП маркетологів, які розуміють, що потрібно робити «раз-два та й усе». Також я вважаю, що ДП «Антонов» має допомагати не тільки створення, але і у виготовленні перших модифікованих літаків Ан-74 і Ан-140, оскільки підприємство не зайнято виробництвом нових літаків. Природно, що в майбутньому ДП «Антонов» має отримувати роялті з проданих літаків.

Порятунком найстарішого українського авіаційного підприємства повинна займатися також влада. Списати борги, які ніколи не будуть погашені і висять важкими гирями на підприємстві, допомогти вирішити питання з раніше виданими кредитами та ін. Замовити у заводу нові літаки для МО, наприклад Ан-140, а не нескінченно ремонтувати старі Ан-24 і Ан-26 віком майже півстоліття. Створити лізингову компанію за типом раніше створеної «Антонов фінанс», щоб замовляти та пропонувати літаки авіакомпаніям в лізинг, дати можливість заводу отримувати кредити в держбанках, за умови, що відсотки будуть компенсовані державою і ін

Необхідно добиватися того, щоб Уряд до осені виділила бюджетні кошти хоча б для створення нової економічної структури забезпечення жизнедеятельности1) підприємства, а величезні гроші на «паркан» між Росією і Україною і різні держоргани з футбольними полями в додачу виділяються, а на літакобудування — ні. Як ніби немає розуміння, що обороноздатність країни визначається не «парканом», а, зокрема, буде ХДАВП будувати нові літаки або перетворитися на пустир, як відомий на весь СРСР харківський завод «Серп і Молот».

Для початку варто було б терміново розробити за участю незалежних експертів, а не тих, хто розвалив авіабудування або нічого в ньому не розуміє, і затвердити в Уряді реальну «Програму збереження авіабудівної галузі України» на найближчі 5 років – з конкретними завданнями, термінами і цифрами. Тоді в ХДАВП прийдуть інвестори з грошима і бажанням розвивати авіабудування України!

1) 23.02.2017 року Прем’єр-міністр проводив нараду з питань авіабудування р. в Харкові. Але його довелося проводити не на ХДАВП, а на сусідньому агрегатному ПАТ «ФЕД», т. к. на ХДАВП немає електрики, теплопостачання і води. Закінчилася нарада наступним: Прем’єр-міністр сказав «Я переконаний, що відродження промисловості — це правильний шлях, а його заступник С. Кубів, у свою чергу, зазначив, що за останні кілька місяців кілька разів відвідав Харківську область».

P. S. Автор висловлює подяку С. Меренкову за допомогу при написанні статті.

Анатолій Вовнянко колишній керівник групи конструкційних матеріалів для силових конструкцій планера літаків, провідний конструктор в службі літака Ан-70, керівник служби провідних конструкторів по літаку Ан-225 «Мрія», Заст. Головного конструктора по літаках Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 і їх модифікаціях, а також авіаційно-космічних системах, к. т. н. (1985, АН УРСР).

Джерело: Анатолій Вовнянко, “Хвиля”

О чем вы думаете?

Загрузка...
Loading...